Промышленный переворот и индустриализация в XIX — начале XX вековСтраница 7
Данные факторы сделали возможными очень высокие темпы развития промышленности, прироста ВВП (валового внутреннего продукта). Рост производительности труда происходил соответственно за счет внедрения машинной техники, применения новых видов энергии.
Уже к 1871 г. находилось в эксплуатации 11 тыс. верст. К этому времени почти все железные дороги были в руках частных предпринимателей. Но долг государственной казне частных железных дорог превысил 1 млрд рублей. Поэтому правительство Александра III, начало ограничивать рыночные интересы частных инвесторов.
С приходом в Министерство финансов Н. X. Бунге, затем И. А. Вышнеградского активнее стали использоваться выкупные платежи крестьян за надельные земли, выросли суммы прямых и косвенных налогов. Все это помогло государственной казне вновь вернуться к постройке железных дорог и выкупу их у частных акционерных компаний. Если к 1881 г. в стране протяженность железных дорог достигала 22 тыс. верст, к 1891 г. — 30 тыс., то к 1901 г. — 58 тыс., т. е. за последние 10 лет XIX в. длина их выросла почти вдвое.
Еще в начале 1870-х гг. Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел. После сооружения Закавказской и Закаспийской железных дорог в 1880-е гг., с 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, самой крупной в мире. Это активизировало хозяйственное освоение восточных районов: Сибири, Дальнего Востока.
Железные дороги соединяли центр страны с Черным и Балтийским морями, помогли России укрепиться на берегах Тихого океана. Все это чрезвычайно оживило внутреннюю и внешнюю торговлю и в целом развитие рыночное экономики. Районы сырьевые, металлообработки и машиностроения отныне тесно были связаны с рынками сбыта. Более подвижным, чутко реагирующим на запросы производства стал рынок труда.
Изменилась структура грузоперевозок — грузопотоки хлеба потеснили перевозки металла и машин, угля и леса, нефти и продуктов из нее. Сами железнодорожные компании все больше нуждались в металле и металлоизделиях паровых котлах, угле, лесе, нефти с нефтепродуктами. Р последнем десятилетии XIX столетия они потребляли 36 добываемого в России угля, 44% нефти, 40% металла, это вело к наращиванию их производства. Железные дороги явились регулятором рыночных отношений, развития спроса и предложения. В те годы похожие процессы проходили в США, Германии, Франции. Железные дороги как важнейшая часть промышленной инфраструктуры сыграли огромную роль в самоутверждении рыночной экономики.
Российские ученые и инженеры стояли у истоков применения электрической тяги на железных дорогах. В 1902— 1903 гг. инженер Балинский выступил с проектом постройки метрополитена в Москве. В самом начале XX в. отечественные инженеры разрабатывали проекты электрификации районов: Москва — Воскресенск, Москва — Подольск, Москва — Одинцово, Петербург — Финляндская граница и др. Это были годы большого экономического подъема в стране (1910—1913 гг.), и инженеры стремились использовать благоприятную рыночную конъюнктуру для решения производственных задач. Брянский завод для местного сообщения между Петербургом и Царским Селом уже в 1910 г. изготовил опытный электровагон, работающий на энергии от аккумулятора. Начало Первой мировой войны прервало электрификацию пригородной железной дороги между Петербургом — Ораниенбаумом и Красной Горкой. Общее состояние железнодорожного транспорта накануне 1914 г. недостаточно соответствовало бурно развивающейся экономике. Железнодорожная сеть не охватывала все экономические районы. Рельсы ставились легкого типа, локомотивы были маломощными, много недостатков наблюдалось в механизации работ, в устройстве сигнализации. Кроме того, необходимо было увеличивать пропускную способность дорог.
Недостатки и недоработки отрицательно сказались на состоянии железнодорожного транспорта в 1914—1917 гг.
Заметные успехи были достигнуты в развитии водного транспорта. Вместо четырехсот речных пароходов, находившихся в эксплуатации в 1860 г., в 1895 г. их насчитывалось уже две тысячи пятьсот. Наиболее развито было речное пароходство в бассейнах Дона, Западной Двины, Енисея, Амура, Оби, в 10 раз — до 552 — выросла численность морских пароходов.
Первый пароход в стране "Елизавета" был построен на заводе Берда в Петербурге. С 1815 г. он перевозил пассажиров от Петербурга до Кронштадта. Если в 1865 г. коммерческий флот России состоял из 51 парохода и 700 парусников, то в 1917 г. в составе морского флота числилось 3700 судов, в том числе 30% — паровых, остальные были парусники. Из-за того, что парусники были мелкими судами, крупные партии грузов перевозились на судах иностранных пароходств, аренда судов составляла ежегодно крупные суммы.
Эпоха дворцовых переворотов и укрепление позиций дворянства
Время с 1725 г. по 1762 г. в отечественной истории являлось эпохой дворцовых переворотов. Они имели важное политическое значение, которое затрагивало самые основы государственного порядка.
Эпоха дворцовых переворотов прямо связана с реформами Петра I. Она явилась своеобразной расплатой за них. Своим законом от 5 февраля 1722 г. он отме ...
Закат империи
В сравнении со славным периодом XVI в. два следующих (XVII и XVIII в.) были куда менее блистательными, несмотря на попытки ряда деятелей поддержать авторитет и престиж государства.
Разгром османского флота при Лепанто (1571) не повлек за собой серьезных последствий, но из-за него заканчивается безраздельное средиземноморское господство ...
Битвы при Гранике и Иссе
В 334 армия македонского царя переправились через Геллеспонт (совр. Дарданеллы), началась война под лозунгом отмщения персам за поруганные греческие святыни Малой Азии.
На первом этапе военных действий Александру противостояли персидские сатрапы, управлявшие Малой Азией. Их 60-тысячное войско было разгромлено в 333 в битве при реке Гра ...