Уже накануне 1914 г. полностью удовлетворялись потребности страны в черных металлах и прокате. В старых промышленных районах в основном была проведена промышленная революция, в новых создавались производства на уровне мировых стандартов. На примере Южного района отчетливо прослеживается тенденция к организации комбинированных горно-металлургических предприятий, концентрации производства и его укрупнении. Акционерное общество и владельцы Юговского, Каменского, Алчевского, Мариупольского и других металлургических заводов строили или приобретали уже пущенные в строй донецкие шахты, рудники Криворожского бассейна, развивали коксовое производство. Комбинирование горнодобывающих, угольных, металлургических предприятий обеспечило заметное снижение расходов на транспортировку сырья, вело к успешной координации производства и сбыта готовой продукции, росту прибыльности.
Подобная производственная схема была использована после 1917 г. в годы пятилеток для создания Урало-Кузбасса.
В масштабах всей страны индустриализация началась на предприятиях тяжелой промышленности, обслуживающих железные дороги и водные пути, т. е. в транспортном машиностроении. Значительную роль в функционировании этой отрасли сыграли заводы Коломенский и "Людвиг Нобель". На них и некоторых других изготовлялись дизель-моторы, используемые для оснащения новыми двигателями морские и речные суда.
Крупными центрами транспортного машиностроения стали: Сормово вблизи Нижнего Новгорода, Коломна недалеко от Москвы, Луганск на Украине и т. п. На них строили паровозы, вагоны и пароходы. Огромные просторы России и ее население нуждались в разнообразном транспорте. Именно с промышленной революцией возросла роль транспорта в регулировании больших грузопотоков и пассажирских перевозок. Примерно в эти годы США и Германия завершали промышленную революцию с единовременным созданием густой сети железнодорожных коммуникаций. Но есть еще третий фактор — уже в дореформенной России появилось несколько научных трудов и разработок именно по проблемам сооружения и оборудования магистралей, т. е. налицо была связь науки и практики.
Выдающуюся роль в проектировании и сооружении Московско-Петербургской железной дороги 1851 г. сыграл инженер П. П. Мельников, автор первой в стране книги о железных дорогах, ставший позже академиком Петербургской академии наук. Мосты проектировали и сооружали на этой и других дорогах под руководством профессора Д. И. Журавского.
После отмены крепостного права до конца XIX в. были два периода громадного подъема в железнодорожном строительстве: с 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост сети железных дорог составил 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 г. — 2,5 тыс. км. 1860—1870-е гг. были "бумом" в создании частных железных дорог.
Из-за отсутствия достаточных средств в казне после Крымской войны правительство поощряло грюндерство, т. е. частное учредительство в железнодорожном строительстве. Активно в этом отношении проявили себя предприниматели Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиловы. Москва стала центром строительства. В 1862—1870 гг было открыто пригородное сообщение между Москвой и ближайшими городами. С 1868 по 1895 г. грузооборот по железным дорогам увеличился в 14 раз.
Самым первым и известным в стране учебным заведением, обслуживавшим железные дороги, был основанных еще в 1809 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения. В 1896 г. в Москве было открыто Инженерное училище, позже преобразованное в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В конце 1870-х гг. началось строительство железных дорог и на окраине Европейской России: в Закавказье, Средней Азии и на Урале.
Для молодой машиностроительной отрасли страны с самого начала характерной была высокая концентрация производства: уже в 1860 г. на двадцати семи крупных механических заводах было сосредоточено 76,3% всех занятых в данной отрасли работников.
Неустроенным оставался на многие годы быт фабрично-заводских рабочих: только начало зарождаться законодательство, определявшее и правовой статус этих работников. Они проживали преимущественно в домах барачного типа без всяких удобств, рабочий день на предприятиях страны был самым длинным в Европе, даже в начале XX в. — до 10 часов, а заработная плата низкой. Предпринимателей, в том числе иностранных, привлекали в России дешевый рабочий труд, недорогое сырье и топливо. К концу XIX в. почти перестали ввозить уголь-антрацит для отапливания жилых домов в Москве и использования в промышленных целях, его во все возрастающих объемах добывали в Донбассе. Все это вело к более высокой норме прибыли российских заводчиков и фабрикантов, отечественных банкиров, делало привлекательным российский рынок в глазах иностранных инвесторов.
Другое
Петр I великий [30 мая (9 июня) 1672, Москва — 28 января (8 февраля) 1725, Санкт-Петербург], российский царь с 1682 (правил с 1689), первый российский император (с 1721), младший сын Алексея Михайловича от второго брака с Н. К. Нарышкиной.
22 марта 1677 года Петр I в 5 лет начал обучаться.
По старорусскому обычаю Петра начали учить с ...
Внешняя политика России в первой половине XIX в.
Участие Башкортостана в Отечественной войне 1812 г
К началу XIX в. Россия превратилась в крупную мировую державу, обладавшую сильной армией, насчитывавшей около 500 тыс. человек. Со многими государствами Европы, Османской империей и США были Установлены постоянные дипломатические отношения.
Главным противоречием в международных отношениях в XIX в. оставалась борьба Англии и Франции за ...
ПЕТР I ВЕЛИКИЙ (статья П. Н. Милюкова из «Энциклопедического словаря
Брокгауза и Ефрона», 1890 – 1907)
Петр I Алексеевич Великий — первый император всероссийский, родился 30 мая 1672 года, от второго брака царя Алексея Михайловича с Натальей Кирилловной Нарышкиной, воспитанницей боярина А. С. Матвеева.
Вопреки легендарным рассказам Крекшина, обучение малолетнего Петра шло довольно медленно. Предание заставляет трехлетнего ребенка рапорт ...