Если в 1846 г. в стране функционировало 70 тыс. веретен в текстильном производстве, то в 1859 г. — 1 млн 600 тыс. Все они приводились в действие паром от парово го котла, т. е. нельзя говорить о начале промышленной революции в России лишь после 1861 г. В годы отмены крепостного права насчитывалось уже 2 млн механических прядильных веретен и 15 тыс. механических ткацких станков. В то же время на некоторых предприятиях машины приводились в действие еще лошадьми.
К середине XIX столетия машины внедрялись в свеклосахарной промышленности на Украине. Появляются новейшие виды транспорта. В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый в России пароход, а в 1833 г. семья Черепановых в Нижнем Тагиле создала первый паровоз в стране, который, передвигаясь по узкоколейной железной дороге, обслуживал одну из бывших мануфактур Демидовых.
Промышленными центрами страны, как и в XVIII в., оставались: Центральный промышленный район (ЦПР) вокруг Москвы; Уральский горнопромышленный район и Петербург. Половина рабочих были заняты в ткацком и обрабатывающем производстве Москвы, Тулы, Иваново-Вознесенска, Ярославля, Нижнего Новгорода. Объяснялось это следующими причинами: высокой плотностью населения в этих губерниях; удобным местоположением на пересечении старых торговых путей — сухопутных и речных; наличием сырья и топлива; малоземельем крестьян, из-за чего они издавна занимались промыслами, приобретая опыт и квалификацию. В силу всего названного мануфактурное производство здесь плавно перерастало в фабричное.
Накануне отмены крепостного права Урал давал 71% чугуна; Центр — 15%; Польша — 7%; Север Европейской части — 2%; Сибирь — 1% и прочие районы — 4%.
Сдерживали промышленную революцию и индустриализацию следующие факторы: наличие феодально-крепостнических отношений; большие проблемы с топливом, так как древесный уголь в ЦПР широко уже не применялся из-за больших, начиная с XVI в., вырубок лесов, а каменный уголь в России до 1880-х гг. не использовался в производстве из-за отсутствия его крупномасштабных разработок. Отсутствовала сеть железных дорог, т. е. развитая промышленная инфраструктура. Имелась несовершенная денежно-кредитная система и почти не развитая рыночная инфраструктура.
Водный и гужевой транспорт традиционен для России. Огромные грузопотоки проходили по Волге, меньшие по объему — по Северной и Западной Двине, Днепру, Днестру, Дону. По ним везли в северные, западные и южные порты для экспорта: хлеб, лен, пеньку, железо, поташ, лес и т. д. Кроме первых каналов XVIII в., в 1803 г. появился Северо-Екатерининский, соединявший Каму с Северной Двиной, а в 1804—1805 гг. — Огинский и Березинский для связи Днепра с Западной Двиной, Неманом и Вислой. Мариинская и Тихвинская системы каналов с 1808—1809 гг. соединяли верховья Волги с Балтийским морем.
Первый пароход в 1815 г. начал курсировать по Неве, а в начале 1820-х гг. — по Волге и Каме. В 1850 г. на внутренних водных путях насчитывалось почти сто пароходов. Действовал с 1849 г. Сормовский судостроительный завод в Нижнем Новгороде. И в 1860 г. плавало 339 пассажирских и транспортных пароходов не только по рекам, но и по морям Балтийскому, Черному, Каспийскому.
Шоссейные дороги занимают видное место в промышленной инфраструктуре с 1825 г., когда было проложено 367 верст, а в 1860 г. они протянулись на 8515 верст: из Петербурга в Варшаву; из Москвы в Петербург, Варшаву, Ярославль и Нижний Новгород.
Варшава стала "окном в Европу" не только с помощью железных, но и благодаря шоссейным дорогам. В 1839— 1848 гг. построили большую Варшавско-Венскую железную дорогу, а с 1859 г. Варшава сообщалась по железным путям с Петербургом. Несмотря на то, что первая железная дорога в 25 верст возникла еще в 1837 г. между Царским Селоу и Петербургом, в 1861 г. в стране было проложено всего 1,5 тыс. верст железных дорог. В то же время Англия i Франция широко использовали железнодорожные пути для промышленного прогресса, торговли и т. д. Слабое развитие транспортных артерий в России сдерживало хозяйственный подъем и роковым образом сказалось на судьбе Крымской кампании.
Накануне отмены крепостного права, с 1799 по I860 г., число обрабатывающих предприятий в стране, мануфактур и фабрик выросло с 2094 до 15 338. На них трудилось в 1799 г. — 81,8 тыс. работников, в том числе крепостных 48,5 тыс., или 58,9%; а в I860 г. — соответственно 565 тыс., а крепостных лишь 103 тыс. — 18,2% от общего числа. Из-за непроизводительного труда посессионных работников 103 из 140 владельцев ликвидировали свои предприятия.
Общественно-политическая структура, культура и
религия римской Тиры
1. Этнический и социальный состав населения. Уже в самом начале исследования Тиры было правильно отмечено, что в городе проживали как «коренные граждане», так и люди, которые «не пользовались правом местного гражданства», но определение общего количества населения и соотношения числа граждан, прочих свободных и рабов возможно лишь предп ...
Подчинение баваров, войны со славянами и аварами
Карл Великий окончательно подчинил баваров, уже ранее находившихся в зависимости от франкского государства. Баварский герцог пытался избавиться от франкского господства и создать независимое Баварское королевство. Он заключил союз с аварами. В 778 г. Карл Великий упразднил Баварское герцогство и поставил страну под управление назначенны ...
У истоков немецкой колонизации Одесского края
Присоединенные к России в последней четверти ХVІІІ-ХІХ вв. южные степные пространства нуждались в скорейшем хозяйственном освоении. Россия была не в состоянии сделать это своими силами. Этому мешало существовавшее крепостное право, которое лишало крестьян возможности свободно переселяться на пустующие земли. Екатерина ІІ решает пригласи ...